Em crise, automobilística planeja cortar 35 mil postos até 2030 – o equivalente a quase 27% de toda a sua força de trabalho no país. Matriz alemã sofre com altos custos e baixa demanda por veículos elétricos.

A diretoria da Volkswagen na Alemanha anunciou nesta quarta-feira (03/06) a adesão de cerca de 20 mil funcionários a um programa de demissão voluntária até 2030. Com isso, a maior automobilística da Europa está mais próxima de cumprir a meta de eliminar 35 mil postos de trabalho no país – hoje, a matriz alemã emprega 130 mil.

Após longas negociações, a VW chegou a um acordo com sindicalistas para melhorar o caixa. Os cortes serão viabilizados principalmente mediante acordos de aposentadoria precoce e programas de demissão voluntária, inclusive para funcionários jovens. A empresa também está oferecendo a redução da jornada semanal a funcionários próximos da aposentadoria.

“As primeiras medidas do acordo ‘Futuro Volkswagen’ estão em vigor, e nós estamos no rumo certo”, disse Gunnar Kilian, chefe do departamento de pessoal. “Com avanços mensuráveis nos custos de fábrica em Wolfsburg e com a redução de pessoal de forma socialmente responsável apenas nas seis unidades da Volkswagen na Alemanha, estamos acelerando nossa transformação.”

A Volkswagen, que também é dona das marcas Audi, Skoda e Porsche, provocou uma comoção na Alemanha quando anunciou, no passado, que estava cogitando fechar fábricas no país – algo inédito na história da gigante automobilística.

A medida foi descartada após meses de difíceis negociações com sindicalistas, culminando nos acordos de demissão voluntária.

Problemas financeiros

Apesar do anúncio desta quarta-feira, o diretor financeiro da marca, David Powels, ressaltou que a meta de economia ainda não foi atingida. O objetivo é tornar a empresa competitiva e sustentável até 2029, reduzindo a ociosidade das fábricas e aumentando a margem de lucro da VW, que tem baixa rentabilidade.

Segundo Powels, a VW investe demais e lucra pouco com seus carros elétricos. “Nossa chance agora é corrigir juntos esse desequilíbrio e voltar a operar de forma lucrativa.”

A VW alemã sofre há anos com altos custos e capacidade ociosa em suas fábricas. Especialmente as unidades dedicadas exclusivamente aos carros elétricos, como Zwickau e Emden, registraram baixa demanda e tiveram que reduzir a produção.

Além disso, as vendas e os lucros da VW estão caindo na China – mercado mais importante do grupo –, já que concorrentes locais como a BYD estão ganhando espaço.

Por outro lado, na fábrica principal de Wolfsburg, onde atualmente são produzidos apenas veículos a combustão como o Golf e o Tiguan, a VW teve recentemente que implementar turnos extras. Isso porque, ao contrário dos carros elétricos, os modelos a combustão estão com boas vendas no momento.

Mas isso não deve durar, segundo a presidente do conselho de trabalhadores, Daniela Cavallo. Em relatório interno ao qual a agência de notícias dpa teve acesso, ela afirma que as vendas do Golf vão cair. “A tendência é de queda irreversível.”

A produção global do modelo caiu de um milhão de unidades em 2015 para pouco mais de 300 mil em 2024, segundo esse mesmo relatório. Para 2025, a previsão era de 250 mil unidades.

Cavallo também alertou para problemas de capacidade produtiva a partir de 2027. A produção do Golf será transferida para o México, e Wolfsburg passará a fabricar uma versão elétrica do modelo. “A partir de 2027, uma semana de trabalho de quatro dias aqui não é um cenário improvável”, afirmou ela, de acordo com participantes da reunião.

Cavallo aconselhou seus colegas na Volkswagen a assumirem turnos extras nas fábricas a fim de compensar futuras perdas salariais em caso de redução de jornada. “Temos que fazer economias agora para podermos recorrer a elas mais tarde.”

ra (dpa, afp, reuters)

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Por Redação

O Governo da Bahia autorizou oficialmente, nesta segunda-feira (4), a alienação da área localizada no polo petroquímico de Camaçari, e pertencente ao Estado da Bahia, à empresa BYD. Com a formalização, a gigante chinesa fica legalmente autorizada a proceder com a instalação do complexo fabril que irá produzir veículos elétricos e híbridos em solo baiano.

O ato foi oficializado após BYD apresentar o projeto de empreendimento industrial para a área, com demonstração de efeitos socioeconômicos, como prevê a legislação estadual para essa finalidade. Ainda de acordo com a Procuradoria Geral do Estado (PGE), houve a publicidade do interesse da BYD e nenhuma outra empresa apresentou projeto efetivo econômico que pudesse demonstrar competitividade e necessidade de seleção, caracterizando inexigibilidade licitatória.

A oficialização ocorre após as notícias da última semana sobre uma empresa nacional ter entrado no páreo com a BYD pela antiga fábrica da Ford. O empresário Flávio Figueiredo Assis, dono da nacional Lecar, apresentou uma proposta ao Governo da Bahia, e entrou na disputa pelo complexo industrial da Ford, em Camaçari, na região Metropolitana de Salvador (RMS) com a montadora chinesa BYD.

Em outubro de 2023, a BYD foi autorizada a ingressar na área para complementação de estudos ambientais e de viabilidade. O complexo fabril vai produzir veículos de passeio e caminhões elétricos, na Bahia. A asiática também vai fabricar carros híbridos, chassis de ônibus e processar lítio e ferro fosfato, que são utilizados nas baterias dos veículos.

INÍCIO DAS OBRAS
Nesta terça-feira (5), a partir das 15h, a BYD Brasil realiza a cerimônia que marca o início das obras do complexo fabril em Camaçari. O evento acontece na Avenida Henry Ford, no Polo Petroquímico.

Fonte: Bahia Noticias / Foto: Reprodução / Prefeitura de Camaçari

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Cortes de subsídios elevam preços e tornam consumidores alemães ainda mais reticentes em investir na mudança para os veículos movidos a baterias. Enquanto isso, China avança no mercado europeu.

Pouco antes do Natal de 2023, as dificuldades orçamentárias do governo alemão subitamente atingiram o setor do automobilismo elétriconacional. Dentro de um contexto maior de aperto de cintos, Berlim encerrou o esquema conhecido como Umweltbonus (bônus ambiental), que há sete anos concedia aos consumidores subsídios de vários milhares de euros na compra de veículos elétricos.

Os tempos já vinham sendo duros para o setor: poucos meses antes, o governo dera fim aos subsídios para as empresas que compram frotas de carros, que representam cerca de dois terços do mercado automobilístico do país.

Isso explica, de certo modo, por que os licenciamentos de carros elétricos caíram tão dramaticamente em novembro e dezembro. Segundo a European Automobile Manufacturers Association (ACEA), as vendas na Alemanha encolheram 48% em dezembro. Na União Europeia, como um todo, venderam-se 17% menos veículos elétricos. Para o setor, a grande questão é se se trata apenas de um tropeço ou se é algo mais sério.

Patrick Schaufuss, sócio da consultora global McKinsey & Company, observa que as vendas na Europa ficaram “estáveis” em 2023 devido à queda nos veículos híbridos plugin (PHEVs, que funcionan com um motor a combustão interna e outro elétrico).

“Isso foi impulsionado pela ausência ou escassez de subsídios e poucos novos modelos para essa tecnologia de transição”, disse à DW.

Ele espera um quadro semelhante para 2024, mas prevê melhoras em 2025 e 2026, com a comercialização de modelos com preços mais acessíveis.

Mike Tyndall, diretor de pesquisa de financiamento automotivo do banco HSBC, alerta que, embora o crescimento total na Europa tenha sido “bastante forte”, ele também vê o potencial para uma mudança de marcha. 

“Havia uma expectativa de que o crescimento ia ser mais forte, acelerar. Então, quando vimos a adoção ganhar impulso, esperamos aceleração. Em contraste, parece que o crescimento está desacelerando.”

Quando o preço entra na equação

O corte de subsídios chamou a atenção para uma das questões centrais para a penetração dos elétricos nas vendas automotivas totais na Europa: os preços. Desde fins de 2023, as montadoras de diversos países europeus têm oferecido descontos maiores para esses veículos, numa tentativa de atrair compradores.

Via de regra, carros elétricos são mais caros do que modelos semelhantes movidos a gasolina. Tyndall crê que o custo está se tornando uma questão maior à medida que o mercado tenta atrair compradores tradicionais, em vez de os chamados “clientes pioneiros”, mais dispostos a investir desde o início num veículo elétrico.

“A gente tem um consumidor muito mais ligado no preço, um pouco mais reticente em fazer a transição, dados os custos dos elétricos no momento.”

Além disso, os consumidores têm a impressão de que a infraestrutura de recarga e o desempenho das baterias ainda não são bons o suficiente para justificar o investimento. Na opinião de Tyndall, tais reticências vão se diluir à medida que a tecnologia e a infraestrutura evoluírem nos próximos anos.

Para as grandes montadoras europeias, há muito em jogo. Em março de 2023, a Volkswagen anunciou planos de investir 180 bilhões de euros (R$ 960 bilhões) até 2027, dos quais mais de dois terços destinados à eletrificação e digitalização. A companhia alemã apostou seu futuro na transição para a mobilidade elétrica, contando que até 2030 ela vá perfazer 80% de suas vendas na Europa e 55% nos Estados Unidos.

Segundo um porta-voz da multinacional, embora prevendo que em 2024 o ambiente de vendas será “desafiador”, a Volkswagen crê que suas cifras de 2023 – quando vendeu 21% a mais em âmbito mundial – mostram que ela está “no caminho certo”. 

“Estamos firmemente convencidos de que o futuro será elétrico e estamos impulsionando a transição de mobilidade de modo resoluto”, frisou o porta-voz.

Mike Tyndall confirma que conglomerados como a Volkswagen e a Stellantis – proprietária de marcas como Peugeot, Fiat e Opel – estão plenamente cientes da necessidade de um equilíbrio entre preços acessíveis e lucros. Ainda assim, é de se esperar um certo grau de ansiedade, devido ao comportamento do mercado nos últimos meses. 

“Eles vão estar nervosos com o potencial de isso evoluir para algo maior, em que talvez haja uma razão, além e acima das que mencionamos, para os consumidores não estarem comprando carros elétricos”, explica.

Absorvendo o “choque da China”

A China é um dos mercados em que a Volkswagen está empenhada em ganhar terreno na mobilidade elétrica. Só em 2023, a empresa investiu cerca de 5 bilhões de dólares na tentativa de ultrapassar adversárias como Tesla e BYD no maior mercado automotivo do mundo.

O país asiático paira como uma ameaça sobre os mercados elétricos da Europa e dos Estados Unidos. A ascensão de marcas chinesas tem sido drástica: enquanto em dezembro as companhias europeias registraram declínio de vendas, no último trimestre de 2023 a BYD vendeu 526 mil veículos elétricos movidos exclusivamente a bateria – um crescimento recorde de 70%, posicionando-a à frente da Tesla no setor.

Embora o sucesso da BYD tenha sido sobretudo no mercado doméstico, cada vez mais ela mira a Europa e os EUA, tendo como principal trunfo seus preços mais acessíveis.

“Os veículos europeus movidos a bateria costumam ser de 15% a 20% mais caros do que carros de combustão interna comparáveis”, explica o sócio da McKinsey Schaufuss. “Na China, a diferença é de só 10%, e muitos já são mais baratos do que os modelos a combustão”, destaca.

Contudo, isso não se traduz automaticamente num sucesso chinês na Europa, ressalva Tyndall.

“O mercado da China não é saudável. Há uma absoluta avalanche de fabricantes de produtos fantásticos, mas poucos estão fazendo dinheiro”. Ele acredita em uma consolidação do mercado, e que companhias como a BYD não serão agressivas com seus preços para a Europa.

“Elas estão tentando vencer com base em conteúdo e marca, e para mim isso vai levar muito tempo. É preciso ter bolsos fundos, ou seja, lucros, para financiar isso. E exige paciência”.

A Volkswagen está convencida que a concorrência chinesa não conseguirá se impor na Europa só com base em preços. “Os concorrentes estrangeiros também têm que se adaptar aos requisitos específicos do mercado europeu”, disse a empresa, acrescentando que “os chineses não têm como oferecer seus carros [na Europa] de modo tão potente e barato como na China”.

No entanto, a fabricante alemã saúda a competição e leva a sério os fornecedores chineses, acrescenta o porta-voz, “exatamente como fizemos com os japoneses e coreanos”.

Fonte: DW

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Por Fernanda Brigatti | Folhapress

No início de outubro, Wang Chuanfu, presidente global da BYD, esteve no Brasil e em Camaçari, a 50 quilômetros de Salvador, lançou a pedra fundamental do complexo industrial que o conglomerado fundado por ele instalará no país.

Cerca de dois meses antes, quando a viagem foi programada, a empresa ainda não sabia o destino exato do investimento de R$ 3 bilhões. Sabia apenas que viria para o Brasil e que o endereço seria na Bahia.

A convicção de que o complexo industrial seria colocado de pé, independentemente da solução ao impasse político com a área ocupada pela Ford de 2001 a 2021 e do local exato dá sinais da importância dada pela empresa à estratégia de ganhar mercado no Brasil e, a partir dele, também na América Latina.

Enquanto montadoras europeias e mesmo competidoras asiáticas passaram os últimos anos defendendo a inviabilidade dos elétricos no Brasil, a BYD está convencida de que o país poderá se tornar seu segundo mercado fora da China e o primeiro fora da Ásia, na sequência.

A leitura vem de uma combinação de fatores conjunturais, estruturais e culturais. A matriz energética limpa, o gosto do brasileiro por carro, o tamanho da economia brasileira e sua influência sobre a América Latina e a crescente preocupação com o ambiente estão no centro da estratégia.

O obstáculo para a consolidação do mercado de elétricos no Brasil é, antes de tudo, o preço. O Dolphin, lançado por aqui no primeiro semestre, custa R$ 149,8 mil (e é, atualmente, o elétrico mais vendido no país). Leia aqui o teste de desempenho do carro.

Depois, tem a infraestrutura de carregamento. Além de restrita, precisa se multiplicar para atender as dimensões do Brasil.

A expectativa da BYD é que a consolidação do mercado seja acompanhada pelo aumento da infraestrutura. A empresa também tem cobrado do governo federal um plano de incentivo que chegue também a essa ponta da cadeia.

A Raízen (junção da Shell com a brasileira Cosan), por exemplo, investiu R$ 10 milhões em 2022 na Tupinambá Energia, startup de carregamento. Incorporadoras como a Cyrela (no alto padrão), e a Patriani, no ABC paulista, incluíram carregadores nas garagens de todos os lançamentos recentes.

As empresas com veículos elétricos rodando (Volvo, Volks, BMW e a própria BYD) mantêm centrais de cargas em suas concessionárias em São Paulo, e as companhias de energia também têm investido nessas estruturas.

Nesse aspecto, os defensores do etanol não estão errados: o biocombustível é abundante no Brasil e a infraestrutura já existe.

Para equilibrar o jogo, a BYD também quer produzir no Brasil um híbrido plug-in, o Song Plus, visto como uma alternativa mais atraente para quem usará o carro para viajar e não pode ficar dependente da escassa rede de eletropostos. O híbrido, porém, não usa etanol.

O plano da montadora é ter um híbrido flex produzido no Brasil. Tyler Li, presidente da montadora no Brasil, disse recentemente que engenheiros chineses virão ao Brasil para aprender a trabalhar com o etanol e trocar experiências que conduzam à adoção do combustível que integra o escopo da energia limpa.

A CEO da BYD para as Américas, Stella Li, classificou o híbrido a etanol um “solução verde brasileira”. Vice-presidente global da companhia, Stella afirmou que a empresa deverá levar também brasileiros para a China, onde poderão conhecer in loco as instalações do conglomerado e a operação de suas fábricas.

Os executivos do grupo têm repetido a intenção de transformar Salvador em um “Vale do Silício”, em alusão à região da Califórnia onde estão as principais empresas de tecnologia e inovação.

“Vamos abrir um programa de treinamento para as pessoas que trabalham para a BYD Brasil, para que venham a Shenzhen abrir os olhos para o futuro”, disse Stella à reportagem, em entrevista concedida no complexo da BYD no sudeste da China.

Para a empresa chinesa, é questão de tempo até o carro elétrico ganhar mercado —e ela pretende ser a líder do segmento também por aqui. Em seu país de origem, é a maior em todos os segmentos (elétricos ou não) e ultrapassou a americana Tesla entre os elétricos.

Em 2022, foram vendidos 1,86 milhão de veículos de energia limpa (elétricos e híbridos), uma alta de 152,5% na comparação anual. Somadas todas as operações —carros, ônibus, trens, baterias e placas solares e componentes eletrônicos—, foram US$ 61,7 bilhões em receitas, um crescimento de 56% ante 2021.

Em julho de 2023, a BYD vendeu 262 mil veículos leves de energia limpa em todos os mercados em que atua. Em um mundo cada vez mais preocupado com as mudanças climáticas, a BYD corre para sair na frente.

O tamanho do mercado chinês permitiu a empresa encerrar, em 2022, a produção de carros a combustão (e eles já não existem mais em estoque) no país, onde hoje fica 90% de seu mercado consumidor.

Por lá, a compra de elétricos foi incentivada pelo governo em acenos a políticas de redução do consumo de combustíveis fósseis.

Na Ásia e na Europa, a eletrificação da mobilidade vive uma contradição: deixa de queimar petróleo para produzir gasolina e diesel, mas usa gás para produzir a energia elétrica que abastece os veículos.

No Brasil, a companhia ainda espera convencer o governo federal a criar algum incentivo ao consumo, dentro de uma plano de eletrificação. Stella Li disse à reportagem esperar que haja, em algum momento, um incentivo ao carro elétrico nos mesmo parâmetros dos oferecidos aos veículos convencionais.

“Acho que o Brasil precisa ter um plano de incentivos mais claro para a eletricidade e uma política mais forte para a infraestrutura de carga”, afirmou.

Na Bahia, a companhia conseguiu 95% de abatimento do imposto estadual e isenção do IPVA para veículos de até R$ 300 mil. Em todo o Brasil, há regras de redução e isenção em outros oito estados e no Distrito Federal.

O andamento dessas negociações para a ampliação ou não de incentivos terá influência sobre outras decisões da empresa, como a de colocar em pé uma nova fábrica de ônibus elétricos no Pará, conectada à realização da COP30 (Conferência do Clima da ONU) em Belém.

O impacto da chegada da companhia no Brasil pode ser visto na reação da associação das montadoras —a Anfavea fala em invasão chinesa ao defender o fim da isenção de impostos concedida aos elétricos importados— e pelo efeito que seu primeiro lançamento teve sobre o mercado local.

As concorrentes com carros elétricos, como BMW, Peugeot, Renault, JAC e Caoa Cherry, baixaram preços. O lançamento no Ora 3, da também chinesa GWM, pressionou a remarcação.

Para Stella Li, a receptividade ao Dolphin surpreendeu a companhia e deu segurança aos executivos quanto aos investimentos previstos no país.

O elétrico que será produzido na Bahia é hoje o mais vendido no país. Entre o lançamento, no fim de junho, e setembro, foram 4.500 unidades.

Os chineses da BYD querem ser levados a sério e, sobretudo, querem propagar a ideia de que tudo é possível —uma alusão intencional ao nome da companhia, cujo sigla quer dizer algo como “construa seus sonhos”.

Nesse pacote, parcerias comerciais de todo o tipo estão sobre a mesa, seja para a instalação de pontos de carregamento, para novas fábricas ou para a exploração de minerais —no Chile, a empresa começou a explorar lítio, usado na produção de baterias.

No início de agosto, em meio ao verão chinês, a BYD levou até Shenzhen e Changzhou um grupo de jornalistas de Brasil, Chile, Colômbia, México e Costa Rica para mostrar todos os seus braços de atuação, divulgar duas de suas ambições recentes: o desejo de ser vista como uma greentech —não apenas uma montadora— e a líder de um compromisso global de redução da temperatura do planeta Terra.

Em Shenzhen, onde fica sua sede, a BYD pode exibir também o trânsito silencioso de uma cidade onde o veículo elétrico é a regra, não a exceção. A sigla, que em alguns veículos aparece por extenso —Build Your Dreams—, é vista em ônibus coletivos, carros de passeio, táxis, veículos executivos.

O transporte público na cidade é 100% elétrico desde 2017 e a maioria dos táxis não usa mais combustíveis fósseis. Cidade jovem e altamente tecnológica, Shenzhen é também, para a BYD, um lugar para olhar o futuro.

No prédio de formato hexagonal onde está sede da BYD, no distrito de Pingshan, trabalham 30 mil funcionários.

Para se locomover entre os diversos prédios e departamentos, os empregados da BYD pegam um trem, um monotrilho similar ao que será operado pela companhia na linha 17-ouro em São Paulo. Em operação desde 2016, o trem funciona também como um test-drive para outros interessados no “skyrail” .

Dentro do complexo de prédios, que incluem um museu, showroom, centro de testes e segurança, centro de design e criatividade, departamentos administrativos e um anfiteatro, vivem ainda 10 mil funcionários em apartamentos funcionais da empresa.

Entre um prédio e outro ligado pelo monotrilho, o passageiro tem visão a um paredão de janelas e sacadas ocupadas por plantas, móveis, caixas e muitas camisas em tom azul, as mesmas usadas nas instalações sociais da companhia.

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A repórter viajou a convite da BYD

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 POR ESTADAO CONTEUDO – Segunda, 23 de outubro de 2023

O governador Tarcísio de Freitas (Podemos) vetou o projeto de lei aprovado pela Assembleia Legislativa que isentava o pagamento de Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para carros elétricos. O objetivo do projeto era incentivar o uso de veículos menos poluentes no Estado.

O motivo do veto foi exposto nesta sexta-feira, 20, no Diário Oficial do Estado. Também nesta sexta, o governador enviou outro projeto em caráter de urgência propondo a isenção “exclusivamente para veículos a hidrogênio e híbridos com motor elétrico ou com motor a combustão que utilize alternativa ou exclusivamente etanol”.

Se aprovada, a medida valerá entre 2024 e 2025 para automóveis que custem até R$ 250 mil. Depois, esses modelos passarão a pagar gradualmente imposto de 1% a 4% entre 2026 e 2029.

Na justifica para o veto do projeto enviado pela Alesp, ele afirmou, entre outros motivos, que a proposta “está em descompasso com o vigor da produção do etanol e com as perspectivas de utilização do biometano produzido no Estado”.

No seu projeto, ele também inclui a isenção de IPVA para ônibus ou caminhões movidos exclusivamente a hidrogênio ou a biometano entre 2024 e 2028. Segundo ele, a medida decorre de estudos realizados pela Secretaria da Fazenda e Planejamento.

“Falta um pouco de profundidade nesse debate, principalmente das autoridades públicas, e acho que o governador deveria se aprofundar um pouco mais, assim como sua equipe, para entender de onde é possível maximizar a descarbonização e não tratar as coisas com limites”, disse o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.

Outro questionamento é que carros híbridos flex atualmente podem ser abastecidos com etanol ou gasolina. Atualmente, tomando-se como base os modelos flex a combustão, 70% dos usuários abastecem com o combustível fóssil, e 30% com etanol.

Três tecnologias disponíveis

Na opinião de Bastos, o Brasil, e particularmente São Paulo, tem possibilidade de trabalhar com uma combinação das três tecnologias disponíveis para a descarbonização (híbridos, híbridos plug-in e elétricos), pois a matriz energética do País é limpa e tem os biocombustíveis. “Podemos trabalhar desde os biocombustíveis até a energia elétrica e nossa indústria automobilística é forte e pode produzir todos eles”, disse.

Em abril, ao visitar a fábrica da Great Wall Motor (GWM) em Iracemápolis – adquirida da Mercedes-Benz -, Tarcísio de Freitas anunciou que pretendia retirar a cobrança do IPVA carros híbridos e elétricos em 2024. Na época, afirmou que sua intenção era “reduzir ou mais provavelmente zerar o IPVA desses veículos.” O elétrico Dolphin, importado pela GWM, foi o modelo eletrificado mais vendido no País em setembro.

Outra justificativa dada pelo governador é que a concessão de incentivo fiscal deve considerar, entre outros aspectos, as especificidades da matriz energética paulista, fundamentalmente a diversidade e a abundância de recursos energéticos disponíveis no Estado oriundos da biomassa.

Bastos contrapõe a declaração afirmando que o Estado esquece que 30% de sua energia é gerada de biomassa, muitas vezes do bagaço de cana. “Então, quando abasteço um carro elétrico, estou usando 30% de energia de bagaço de cana”, que é uma biomassa.

Na quinta-feira, 19, o governador de Minas Gerais, Romeu Zema (Novo)afirmou que “o veículo elétrico é uma ameaça aos empregos”. Em nota, a ABVE manifestou sua decepção com as declarações “hostis ao desenvolvimento do mercado de veículos elétricos e híbridos no Brasil” de Zema e de Tarcísio.

A entidade declarou estar surpreendida com a posição dos dois governadores se for considerado que os investimentos mais firmes anunciados pelo setor automotivo nos últimos meses serem justamente em novas tecnologias e renovação das linhas de produção para fabricar esse tipo de veículo no País, inclusive com a aquisição de plantas industriais desativadas.

“Não faz sentido as autoridades dos principais Estados do país criarem insegurança a empresas que já se comprometeram a gerar empregos de qualidade e trazer inovação tecnológica à indústria brasileira” disse o presidente da ABVE.

Fonte: Noticias ao Minuto

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