Por André Paixão – Segunda, 6 de abril de 2026

O novo MG4 Urban, hatch elétrico que chegará ao Brasil em breve, mostra que a parceria entre britânicos e chineses tem mais em comum do que o amor pelo chá. Historiadores divergem sobre a origem desta bebida. Uma das correntes diz que surgiu acidentalmente na China, em 2737 a.C., quando folhas de uma árvore caíram em um balde de água fervente do imperador Shennong, criando um líquido saboroso e revigorante.

Quase 5 mil anos depois, a iguaria se tornou a bebida mais consumida no mundo, muito em razão da cultura de outra nação, o Reino Unido. Se os laços entre chineses e britânicos nem sempre foram amistosos, tornaram-se inseparáveis na centenária MG Motor, clássica marca britânica que hoje é parte do grupo chinês Saic. E o Brasil acaba de entrar nessa infusão com o MG4 Urban, um hatch elétrico com acerto europeu que chega em junho com a missão de brigar com BYD Dolphin e Geely EX2.

Como o segmento de hatches elétricos no Brasil parece a prateleira de chás de qualquer supermercado chinês, o MG4 Urban será aquele pacote com selo de tamanho família, a maior embalagem. Tão grande que nem pode ser considerado compacto. Com 4,40 metros de comprimento, é pelo menos 20 cm mais comprido que Dolphin e EX2. Supera até o Volkswagen Golf GTI, que tem 4,30 m.

A distância entre-eixos, de 2,75 m, não só é 5 cm maior que a do BYD como também empata com a de um Toyota SW4. No porta-malas, a MG divulga o volume de 470 litros, mas considera a área até o teto, não até a altura dos bancos. De todo modo, o compartimento é visualmente bem maior que o de qualquer outro hatch compacto, principalmente graças ao baú de 98 litros extras escondido sob o assoalho, onde ficaria o estepe (há apenas um kit de reparo emergencial).

Curiosamente, o Urban também é 11 cm maior que o outro MG4. Sim, a MG terá dois modelos com o mesmo nome no Brasil. O Urban será a porta de entrada da família, com motor e tração dianteiros. Já o MG4 sem sobrenome tem motor elétrico mais potente e posicionado sobre o eixo traseiro, onde também ocorre a tração das rodas. Por isso, tem pegada mais esportiva e custa R$ 164.600. Já o Urban deve ser vendido em pelo menos duas versões, com preços entre R$ 140 mil e R$ 150 mil.

O exemplar testado com exclusividade faz parte do lote de homologação, mas já antecipa praticamente tudo o que terá a versão que chegará às lojas em junho. O Brasil será um dos primeiros mercados globais a receber o MG4 Urban, que estreou fora da China em janeiro, exatamente… no Reino Unido. Isso mostra que a Saic, o gigantesco grupo automotivo chinês por trás da MG, aposta muito em nosso país e quer colocar suas fichas em um segmento em ebulição (desculpe, o trocadilho foi inevitável).

Com os planos de montagem local na Pace, em Horizonte (CE), já avançados, não seria estranho ver o MG4 Urban com selo “Made in Brazil” (ainda que em esquema SKD) surgir em um prazo razoável.

Mas antes que a água ferva e você vire a página, voltemos ao carro das fotos. A unidade cedida é da configuração Luxury, a mais completa — e cara. Tem motor de 163 cv de potência e 25,5 kgfm de torque e baterias de lítio-ferro-fosfato (LFP) com 53,9 kWh de capacidade, que gerarão ótimos 360 km de autonomia já no padrão Inmetro, alcance que colocará o modelo como líder do segmento.

O que a MG ainda não definiu é o pacote da versão de entrada. O motor será o mesmo (no exterior, há uma variação com 149 cv com igual torque), mas resta definir o tamanho da bateria. Uma alternativa é escolher uma opção de menor capacidade, 42,8 kWh, com alcance na casa dos 300 km, segundo o PBEV. O pacote de equipamentos também pode mudar.

O carro testado por Autoesporte trazia uma lista bastante coesa de itens de série. Começando pelos recursos de segurança, que a MG promete manter em todas as versões, há seis airbags, frenagem automática de emergência, alertas de ponto cego, assistente de permanência em faixa e controle de cruzeiro adaptativo (ACC). Câmeras 360 graus com boa resolução projetam o hatch na tela da central multimídia de 12,8 polegadas, da qual falaremos mais adiante.

Seguindo para o pacote de conforto, há ar-condicionado digital, carregador por indução, banco do motorista com ajuste elétrico, quadro de instrumentos digital de 7 polegadas e faróis de LED. E se, por um lado, o MG4 Urban surpreende com volante e bancos dianteiros aquecidos e luz ambiente, por outro fica devendo iluminação no para-sol do passageiro, bancos de couro e possibilidade de instalar teto solar.

O elevado padrão de acabamento dos carros chineses nos deixou mal-acostumados. Por isso, há um leve desapontamento com os materiais usados no MG4 Urban, principalmente em comparação com o próprio Dolphin. Toda a parte superior do painel e das portas é de plástico duro. No entanto, nem essa derrapada deixa o chá amargo demais.

O padrão de acabamento ainda fica acima do de carros nacionais da mesma faixa de preço. O apoio dos braços, por exemplo, tem tecido agradável ao toque. A variação de materiais abrange aço escovado nos comandos (físicos, ainda bem) do ar-condicionado. O que realmente incomoda é o reflexo nos olhos, provocado pela barra cromada que une o quadro de instrumentos digital e a saída de ventilação à esquerda.

Por outro lado, se o emblema da MG fosse trocado pelo de qualquer marca estabelecida no Brasil há décadas, não haveria estranhamento. O cluster digital tem grafismos simples e exibe velocidade, consumo total e parcial, hodômetro, nível da bateria, fluxo de energia e autonomia de forma clara. No painel, há botões para o ar-condicionado.

Já a central multimídia de 12,8″ encara VW Play e MyLink de igual para igual em intuitividade. Os ícones são claros e deixam à mostra as principais funções do veículo. Mesmo sendo uma unidade de homologação, Android Auto e Apple CarPlay se conectam sem fio (alô, Leapmotor!).

Para falar das impressões ao dirigir, vou recorrer novamente ao chá. Lembra que a bebida foi descoberta na China? Mas foi só muitos séculos depois, não sem antes sofrer adaptações, que se tornou popular no Reino Unido. Eis que, para agradar os consumidores brasileiros que bebem café, a MG deixou de lado o acerto chinês e escolheu os ajustes de direção, suspensão e freios dos britânicos.

O que isso significa na prática? Esqueça a suspensão molenga que faz a carroceria chacoalhar assim que o carro aponta na curva, ou os amortecedores com curso curtinho. O peso da direção (ajustável, por sinal) é ideal para proporcionar conforto e transmitir o que se passa nas rodas.

Aqui, uma pausa para a recarga, mas sem chá de cadeira. O MG4 Urban pode ser abastecido em aparelhos rápidos de corrente contínua (DC) a até 87 kW, mais do que os concorrentes diretos, que estacionam na casa dos 60 kW. Assim, leva apenas 30 minutos para ir de 10% a 80%. Logo que pluguei o MG4 Urban no eletroposto, dois motoristas de BYD Dolphin me abordaram. De cara, uma saraivada de perguntas. Para a decepção deles, eu não tinha todas as respostas, mas não hesitei em falar do que sabia — desempenho, por exemplo. Aliás, o MG4 Urban tem cinco modos de condução: Normal, Eco, Sport, Custom e Neve. Entre os três primeiros, há uma diferença considerável de desempenho.

Na pista do Rota 127 Campo de Provas, os números mostram que 163 cv e 25,5 kgfm são mais do que suficientes para os 1.520 kg do elétrico. Por ter 68 cv a mais que o Dolphin e 47 cv extras em relação ao EX2, seria natural que a aceleração de zero a 100 km/h fosse mais rápida. Pois o MG4 Urban cravou 8,4 segundos, superando o BYD em 3,2 s e o Geely, em 1,4 s.

No modo Eco, claramente voltado à eficiência energética, a letargia do pedal do acelerador fica muito evidente e, óbvio, é necessário ter uma dose maior de paciência para manobras que demandam agilidade. Melhor preparar uma infusão de maracujá antes de dirigir dessa forma. Contudo, é nesse cenário que o Urban é mais econômico. Cravou ótimos 9,8 km/kWh em nosso teste.

Nessa condição, podemos projetar a impressionante autonomia de 528 km na cidade. Mesmo na estrada, quando a bateria é consumida mais rapidamente, marcou 7,5 km/kWh, que, em tese, garantem 405 km. Recomendo priorizar o modo Normal, o mais agradável no uso cotidiano, ainda com consumo moderado.

Após conferirem pessoalmente o MG4 Urban, aprovando espaço interno e porta-malas, os proprietários do Dolphin que mencionei antes, ambos motoristas de aplicativo, ficaram ainda mais curiosos para conhecer melhor o novo hatch. Expliquei que o carro levará alguns meses para ser lançado, e que a MG é uma marca britânica com dinheiro e tecnologia chineses. O único incômodo deles, principalmente em comparação com a quase onipresente BYD, era a respeito da marca novata no Brasil.

Preocupação justificada. Passados seis meses da chegada da MG por aqui, há só 19 pontos de venda, distribuídos em dez estados mais Distrito Federal. Até o fim do ano, o objetivo é expandir para 70 lojas, incluindo novos espaços em São Paulo, capital, atualmente com apenas uma loja aberta. Claro que a MG tem desejo e necessidade de crescer para manter a operação saudável. Mas já avisou que não fará loucuras para conquistar mercado. Tal qual um britânico espera pacientemente pelo chá das 5, a marca está trazendo o MG4 Urban na hora certa e da forma correta para conquistar uma fatia crescente do nosso mercado.

• Ponto positivo: Espaço interno, porta-malas, ótimo desempenho, autonomia grande e bom gerenciamento da bateria
• Ponto negativo: Rede de concessionárias da marca ainda é pequena; acabamento inferior ao de BYD Dolphin e Geely EX2

MG4 Urban Luxury

MG4 Urban Luxury

Fonte: AutoEsporte / MG4 Urban Luxury — Foto: Renato Durães/Autoesporte

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Por Dyogo Fagundes

Apresentada ao público em novembro de 2025 durante o Salão do Automóvel, a versão híbrida plena (HEV) do Caoa Chery Tiggo 5X está cada vez mais perto de chegar às lojas. No exterior, onde é chamado de Tiggo 4 em alguns mercados, a novidade já está sendo lançada e antecipa as principais especificações mecânicas que também serão adotadas por aqui. É o caso do sistema Chery Super Hybrid de quinta geração, que promete fazer do modelo um dos mais potentes e econômicos do segmento.

O conjunto CSH é do tipo híbrido pleno (HEV) e combina um motor 1.5 a gasolina com uma bateria de 1,83 kWh e uma transmissão automática DHT (que possui uma marcha mecânica e múltiplas variações geradas pelo motor elétrico). Ao todo, entrega potência de 204 cv e torque de 31,6 kgfm. Dados da própria Chery indicam ainda consumo médio de 18,8 km/l, autonomia de até 1.000 km e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos.

No Reino Unido, onde já foi anunciado, o modelo tem preço sugerido de 19.995 libras (algo como R$ 140 mil em conversão direta). No Brasil, o lançamento é aguardado para o terceiro trimestre, a preços ainda não divulgados. Hoje, apenas com motor a combustão, o Tiggo 5X custa R$ 124.990 na versão Sport e R$ 141.990 na Pro Max Drive. Segundo a marca, 12 mil unidades foram vendidas em cinco dias, gerando faturamento de R$ 1,6 bilhão.

Por aqui, outra possibilidade, é que o motor seja o mesmo utilizado pela Omoda Jaecoo. O Omoda 5 HEV usa o mesmo motor do Jaecoo 7: no caso o 1.5 TGDI turbo a gasolina com injeção direta de 135 cv que trabalha em ciclo Miller. Junto com uma máquina elétrica, entrega 224 cv de potência e 30,1 kgfm de torque combinados. O câmbio é DHT (Dedicated Hybrid Transmission), com uma marcha mecânica e múltiplas variações geradas pelo motor elétrico.

No visual, o Tiggo 5X HEV (assim como as versões a combustão já à venda) adota dianteira e traseira totalmente redesenhadas, seguindo o estilo dos SUVs mais caros da marca. Destaque para a grade ainda maior, mantendo a tradicional malha com padrão de diamantes, e os faróis com formato mais afilado. No para-choque as luzes DRL agora são maiores e têm posicionamento vertical.

Completam o pacote a coluna C com formato integrado ao vidro e, na traseira, as lanternas interligadas e com assinatura luminosa inédita. Nas dimensões, a Chery divulga 4,32 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,65 m de altura e 2,61 m de distância entre-eixos.

Por dentro, o SUV compacto ganhou painel com linhas mais horizontalizadas, novas saídas de ventilação e telas de 10,25 polegadas integradas, reunindo central multimídia e quadro de instrumentos na mesma moldura. A marca diz ainda que há novas opções de revestimento e materiais de melhor qualidade na composição das peças.

Quando chegar ao Brasil, o Tiggo 5X HEV terá produção concentrada na fábrica de Anápolis (GO), conforme revelado por Autoesporte desde 2025. Dentro do segmento, o modelo brigará diretamente com o Toyota Yaris Cross, que também oferece versões híbridas plenas no catálogo.

Fonte: Auto Esporte / Caoa Chery Tiggo 5X agora é híbrido pleno — Foto: Divulgação

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Por Marcos Rozen – Sexta, 2 de janeiro de 2026

Quem gosta de carro indubitavelmente tem pelo menos uma boa lembrança do Salão do Automóvel . A feira é um fenômeno por conseguir sempre estar associada a uma recordação positiva, mesmo quando uma série de fatores negativos orbita o ambiente do evento.

Afinal, quem nunca passou perrengue no trânsito para chegar ou sair do Salão? E para estacionar, então? E aquele calor insuportável? E a frustração de não conseguir tirar uma foto daquele carro especial, sempre cercado por centenas de pessoas? E a dificuldade para comer, beber água, ir ao banheiro ou apenas achar um lugar para se sentar? Nada disso abala nossas lembranças, especialmente as de infância e adolescência.

Isso acontece porque, talvez até inconscientemente, já íamos ao Salão esperando encontrar uma massa gigantesca de pessoas. Então, acabamos abstraindo isso e focando nossas recordações não no que já sabíamos que haveria, a multidão e os perrengues, e sim naquilo que efetivamente nos gerava ansiedade e expectativa: os carros que seriam ali mostrados.

Mas como será que o Salão do Automóvel se tornou um evento de tamanho sucesso de público? Afinal, outras diversas mostras automotivas já ocorreram e, mesmo que também tenham feito algum sucesso quando realizadas, nem de longe têm ou tiveram a aura do Salão.

A primeira razão está no nome, que é muito forte e representativo. E a segunda está em uma estratégia muito bem pensada quando a feira viveu suas primeiras edições. Para atrair o público, ainda que o tema carro já seja interessante o suficiente para o brasileiro, os organizadores tiveram uma ótima ideia: sortear carros entre os visitantes.

No primeiro Salão do Automóvel de São Paulo, realizado no Parque do Ibirapuera, em 1960, quem comprava um ingresso concorria a cinco carros zero-quilômetro: um Renault Dauphine, uma DKW Vemaguete, um Aero Willys, um Alfa Romeo FNM JK e um Simca Chambord. Para atiçar ainda mais o público, esses carros ficaram expostos em um gramado bem ao lado da bilheteria. Foi, é claro, um sucesso. E então, desde a primeira edição, já se instaurou um caos no estacionamento — que, para piorar, era no próprio parque, em meio às árvores.

Na segunda edição, de 1961, a mesma estratégia foi usada, mas com ainda mais peso: 14 carros sorteados (todos Renault Dauphine), um para cada dia do evento. Os veículos ficaram expostos em uma estrutura metálica enorme, bem na entrada. O mais curioso é que cada um era sorteado diariamente, dentro do Salão, pasmem, às 23h — ou seja, ninguém ia embora antes disso.

Assim, já na terceira edição, em 1962, a fama do Salão estava consolidada. Mesmo sem sorteio de carros a partir de então, os registros de época encontrados no acervo do Museu da Imprensa Automotiva (Miau) mostram uma multidão impressionante tentando entrar na mostra.

O espaço disponível no Ibirapuera ficou pequeno demais e, em 1970, o Salão inaugurou um lugar de exposições muito maior em São Paulo, o Anhembi. Todo mundo achou que a questão do estacionamento estaria finalmente resolvida, só que o novo local atraiu ainda mais público, de modo que nem mesmo as milhares de vagas disponíveis ali foram suficientes.

Outro problema corriqueiro, que se arrastaria por muitas e muitas edições, era a compra dos ingressos, que só podia ser feita na hora. Formava-se, então, uma fila quilométrica para adquirir o bilhete e depois enfrentava-se um verdadeiro formigueiro humano para entrar, pois também os sistemas de catraca e controle não eram automatizados, o que tornava tudo mais lento e difícil.

Bem, avançamos para 2025 e o Salão do Automóvel, depois de sete anos na UTI, volta a ser realizado. Coincidentemente, ocorrerá outra vez no Anhembi, agora totalmente renovado. Passaremos perrengue? Com certeza. Guardaremos boas lembranças? Certamente que sim. Afinal, quem gosta de carro, gosta — automaticamente — de Salão do Automóvel…

Fonte: Autoesporte globo / Apesar dos inúmeros perrengues, organização do evento soube criar um nome forte e usou até sorteio de carros para conquistar o coração do brasileiro

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Por Redação Autoesporte – Sexta,2 de janeiro de 2026

As vendas de veículos leves novos no Brasil somaram 266.671 unidades no mês de dezembro de 2025, sendo 210.770 carros de passeio e 55.991 comerciais leves. O resultado representa crescimento de 17,7% na comparação com o mês de novembro, quando 226 mil exemplares foram vendidos, e alta de 9,3% em relação ao mesmo mês de 2024. Os dados são da consultoria K.Lume.

Apesar dos números positivos no último mês do ano, o Brasil fecha 2025 com crescimento de 2,4% do mercado automotivo em relação a 2024, abaixo das expectativas das principais entidades do setor No total, o mercado brasileiro vendeu 2.547.034 veículos leves entre janeiro e dezembro.

Dezembro teve ao todo 22 dias úteis (três a menos do que em novembro) e atingiu média de vendas diárias de 12.704 unidades, um recorde no ano. A divisão das vendas entre as quinzenas ficou em 47,7% das vendas na primeira metade do mês e 52,3% na segunda parte. Já o mercado de varejo fechou dezembro com 48% de participação, contra 52% de vendas diretas.

Carros mais vendidos em dezembro de 2025

No ranking mensal de dezembro, a Fiat Strada mais uma vez fechou o mês na liderança, registrando 14.536 unidades emplacadas. Na sequência, o SUV compacto T-Cross surpreendeu com 10.721 emplacamentos e a vice-liderança.

Outro dois Volkswagen, Tera e Polo, ajudaram a fabricante alemã a ter uma trinca entre a segunda e quarta posições do ranking. , com 9.772 exemplares vendidos. Foram 10,4 mil emplacamentos para cada um deles. Outro Fiat, o Argo, completou o top-5 e com 10.256 unidades comercializadas e consolidou a soberania das duas marcas no mercado brasileiro.

O “melhor das outras” foi o Hyundai HB20, que fechou dezembro como o sexto carro mais popular do Brasil, com 8.928 unidades emplacadas. Volkswagen Saveiro (8.165), Hyundai Creta (8.160) e os Chevrolet Onix (7.995) e Onix Plus (6.642) fecharam o top-10.

Os estreantes Honda WR-V e Renault Boreal também já constam entre os 50 modelos mais vendidos do mercado brasileiro. No caso do WR-V, já na 30ª posição, com 3.229 unidades vendidas, mais do que os irmãos City e City Hatch somados. Já o Boreal, eleito Carro do Ano 2026, fechou o ranking com 1.384 emplacamentos em seu primeiro mês cheio nas lojas.

Já a Toyota continua a sentir os impactos da paralisação de suas três fábricas no Brasil após um temporal destruir a unidade de motores em Porto Feliz (SP). Apesar de ter retomado a produção com versões híbridas, de motorização importada, a marca japonesa teve apenas a picape Hilux entre os 20 carros mais emplacados no Brasil em dezembro de 2025, com 4.322 unidades. Os irmãos Corolla Cross e Corolla fecharam o mês em 35º e 40º lugares, respectivamente.

Os 50 carros mais vendidos do Brasil em dezembro de 2025

Fonte: K.Lume Consultoria

Fonte: Autoesporte Globo / Volkswagen T-Cross surpreende com a vice-liderança no ranking de vendas de dezembro de 2025 — Foto: Renato Durães/Autoesporte

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Por Leonardo Felix – Quinta, 2 de janeiro de 2026

A montadora chinesa Dongfeng não é muito conhecida dos brasileiros, pois não tem (ainda) uma operação oficial no Brasil, mas é uma das maiores fabricantes automotivas da China. Grande e forte a ponto de superar as gigantes Toyota e BYD em uma corrida particular: a criação do motor a gasolina mais eficiente do mundo.

Em dezembro do ano passado, a Dongfeng anunciou o lançamento de uma nova família de motorizações híbridas, formadas a partir do motor 1.5T Mach Hybrid. Este conjunto se baseia em um propulsor 1.5 turbo com injeção direta, quatro cilindros em linha e 16 válvulas, tem uma eficiência térmica de 48,09%, a maior já declarada oficialmente para um motor a gasolina.

Em motores de combustão interna, a “eficiência térmica” é a capacidade de aproveitamento de toda a energia gerada pelas explosões para o funcionamento do veículo. Em propulsores convencionais de ciclo Otto, o índice fica em torno de 30%, o que significa que mais de 60% de toda a energia gerada pela combustão acaba desperdiçada.

Conjuntos híbridos, como o 1.8 dos Toyota Corolla, Corolla Cross e Yaris Cross, permitem o funcionamento em ciclo Atkinson, que retarda o fechamento das válvulas de admissão para reaproveitar parte do ar admitido na câmara. Isso por conta da união com um motor elétrico, que supre a perda de potência do motor a combustão.

Motor 1.5 DM-i do BYD Qin L PHEV tem eficiência térmica de 46,06%, recorde batido pelo novo 1.5T Mach Hybrid da Dongfeng — Foto: BYD/Divulgação

No caso da Toyota, a fabricante japonesa anuncia uma eficiência térmica entre 40% e 42% de todos os seus conjuntos híbridos atualmente em linha. Esses mesmos 42% são alcançados pela GAC na motorização híbrida plena (HEV) do SUV GS4. Em 2025, a BYD anunciou uma nova geração do conjunto DM-i com mais de 46% de eficiência térmica, o que passou a ser um recorde na indústria.

Agora, a Dongfeng lança o motor 1.5T Mach Hybrid com 48,09% de eficiência térmica. Entretanto, o percentual supera os 50% nos momentos de carga mais baixa de uso, quando o propulsor atinge o pico de aproveitamento de energia. Tais números renderam à montadora chinesa uma certificação do Centro de Pesquisa e Tecnologia da Indústria Automotiva Chinesa (Catarc), órgão chinês responsável pelas homologações de veículos no país.

Para alcançar o recorde, a Dongfeng trabalhou basicamente os seguintes pontos do motor 1.5 de ciclo Miller (que segue o mesmo preceito do Atkinson, porém com turbocompressor):

1. O primeiro foi a otimização do sistema de combustão, por meio de uma taxa de compressão altíssima, de 15.5, similar à de motores a diesel, uma relação curso/diâmetro acima de 1,45 e um sistema de injeção direta de altíssima pressão (acima de 500 bar ou atmosferas);
2. Sistema de admissão com arrasto reduzido, incluindo um turbo de geometria variável com funcionamento híbrido (elétrico e mecânico) e comando de válvulas variável controlado eletricamente;
3. Redução de atrito dos componentes do motor motor através de mais de dez pontos de ação, como bombeamento de óleo por motor elétrico e pulverização térmica das paredes dos cilindros.

De acordo com a Dongfeng, o novo motor 1.5T Mach Hybrid também é capaz de otimizar o modo de funcionamento de acordo com o ambiente de uso: uma cidade com trânsito congestionado ou uma viagem em rodovia. Isso permitirá uma redução de consumo em cerca de 10%, aumentando em cerca de 100 km a autonomia combinada de qualquer veículo híbrido entre um reabastecimento e outro.

Apesar de ainda ser desconhecida dos brasileiros, a Dongfeng já está presente indiretamente em nosso mercado através de produtos como os Citroën C3, Basalt e Aircross, e os Peugeot 208 e 2008. Isso porque foi a montadora chinesa que criou, em parceria com a extinta PSA, a plataforma modular CMP usada hoje por todos os carros compactos mais modernos do grupo Stellantis.

A partir de 2026, a Fiat passará a fazer uso dessa arquitetura no Brasil, ao lançar um inédito hatch compacto popular, a versão nacional (e ainda sem nome revelado) do modelo europeu Grande Panda. Será o primeiro produto de uma família de carros com essa mesma matriz que a Fiat lançará no Brasil até o final da década.

Fonte: Autoesporte Globo

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Por Redação

As novas exigências para o trânsito de ciclomotores em via pública, isto é, os veículos de duas ou três rodas com motor de combustão interna de até 50 cilindradas, as famosas cinquentinhas, ou as com motor elétrico, já estão valendo.

As regras aplicadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) valem para todo o Brasil e exigem dos motociclistas: a necessidade do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam), emplacamento e licenciamento anual do veículo e a habilitação do condutor.

De acordo com o Contran, os ciclomotores devem ser registrados e licenciados, conforme os artigos 13 e 14 da resolução.

• Veículos novos: devem sair da loja com nota fiscal e o pré-cadastro no Renavan feito pelo fabricante ou importador.
• Veículos antigos (fabricados ou importados antes da resolução): o ciclomotor pode não ter o número de chassi ou VIN (sigla em inglês de Vehicle Identification Number), o código de 17 caracteres que serve como a identidade única do veículo, com informações sobre sua fabricação, modelo e ano.

Em caso de não haver o registro original, será necessário obter o Certificado de Segurança Veicular (CSV), gravar o número de chassi (VIN), levar a nota fiscal do bem e o documento de identidade do condutor, que é emitido após a inspeção veicular. 

O Código de Trânsito (CTB) exige ainda que o condutor de ciclomotor tenha a Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC) ou Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A, documento mais abrangente que autoriza o cidadão habilitado a conduzir veículos motorizados de duas ou três rodas, de quaisquer cilindradas.

Outra regra é determinada pelo Contran foi o uso de capacete obrigatório tanto para o condutor quanto para o passageiro de ciclomotores. Além de:

• Dispositivo limitador eletrônico de velocidade;
• Campainha;
• Sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais;
• espelho retrovisor do lado esquerdo;
• E pneus em condições mínimas de segurança.

Os ciclomotores estão proibidos de circular em ciclovias ou calçadas, em vias de trânsito rápido, e de circular em vias sem cruzamentos diretos ou semáforos, a menos que haja acostamento ou faixas de rolamento próprias.

Caso as novas regras sejam descumpridas, o condutor pode receber a pena de multa de R$ 293,47; sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH); além da retenção do ciclomotor pelas autoridades e recolhimento do veículo até o pátio do Detran.

Fonte: Auto esporte Globo

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Por André Schaun e André Paixão – Domingo, 12 de outubro de 2025

Mesmo sem uma data de lançamento definida após a fábrica de motores de Porto Feliz (SP) ser destruída, o Toyota Yaris Cross segue como um dos modelos mais esperados de 2025 (ou 2026, caso um atraso ainda maior seja confirmado). Autoesporte conseguiu, em primeira mão, o consumo das duas motorizações do SUV compacto. Agora, revela também os dados de potência do modelo.

Antes de seguir com os números, é importante mencionar que o Yaris Cross será vendido nas versões XR, XRE e XRX. Todas terão o motor 1.5 aspirado flex, uma evolução do propulsor que equipava Yaris hatch e sedã oferecidos até 2024. As duas opções topo de linha, XRE e XRX, terão ainda a possibilidade de receber um inédito conjunto híbrido pleno flex, também formado pelo motor 1.5, mas aliado a uma máquina elétrica.

Ou seja, ao todo, serão cinco opções no catálogo da marca japonesa: três a combustão e duas híbridas. Não há preços definidos, mas espera-se que o Yaris Cross custe entre R$ 130 mil e R$ 180 mil. 

E os motores do Toyota Yaris Cross?

Agora, sim, falemos das motorizações. Começando pelo 1.5 aspirado das opções mais baratas, há uma clara evolução em relação ao motor do Yaris. Tanto que o código do propulsor é outro: 2NR-VD. Trata-se de uma unidade dotada de injeção direta de combustível que entrega até 122 cv a 6.000 rpm e 15,4 kgfm a 4.700 rpm, quando abastecida com etanol. 

São 12 cv e 0,5 kgfm de torque extras em relação ao 2NR-VE usado nos compactos que saíram de linha no Brasil e também no Yaris Cross vendido em outros mercados. O câmbio é automático do tipo CVT que simula 7 marchas. Haverá aletas atrás do volante para que o motorista tenha a possibilidade de emular trocas manuais. 

Toyota Yaris Cross nacional com motor aspirado será 12 cv mais potente — Foto: Felipe Celis

Mesmo com o ganho em termos de cavalaria, o Yaris Cross será um dos SUVs menos potentes do Brasil. Nissan Kicks Play 1.6, com 113 cv, Chevrolet Tracker, de 115,5 cv e o Hyundai Creta, de 120 cv, perdem para o Toyota. 

Potência ainda menor terá a variante híbrida, mas com claro ganho no consumo de combustível. No caso, a combinação do motor 1.5 flex de 91 cv a 5.500 rpm e 14,5 kgfm a 4.800 rpm com o elétrico de 80 cv e 14,5 kgfm vai resultar em 111,5 cv e 14,5 kgfm, também com etanol. Os números são praticamente idênticos aos do SUV oferecido no exterior. 

Na comparação com Corolla e Corolla Cross híbridos já vendidos no Brasil, são 10,5 cv a menos. No entanto, SUV médio e sedã utilizam um motor a combustão flex consideravelmente maior, de 1,8 litro de deslocamento. O Yaris Cross também será cerca de 300 kg mais leve. 

Lançamento do Toyota Yaris Cross

O lançamento do Toyota Yaris Cross, inicialmente previsto para outubro, foi adiado em razão da paralisação temporária na fábrica de Porto Feliz (SP), responsável pelos motores da fabricante de origem japonesa. A empresa ainda não divulgou nova data de lançamento para o SUV, embora já tenha informado que irá retomar a produção de Corolla e Corolla Cross a partir de 3 de novembro.

Em comunicado, Evandro Maggio, presidente da montadora para o Brasil, garantiu que a empresa continua “se preparando” para a eventual chegada do Yaris Cross, e que a “data do seu lançamento será informada em breve”. 

A unidade de Porto Feliz, vale frisar, estava em preparativos finais para iniciar a produção do motor 1.5 do modelo e também era vista como responsável por montar o sistema elétrico do conjunto motriz híbrido flex que empurrará as versões de topo do SUV compacto.

Fonte: Auto Esporte / Toyota Yaris Cross Hybrid 2025 — Foto: Renato Durães/Autoesporte

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Por André Schaun

O Toyota Bandeirante foi o responsável pela fama de carros resistentes e inquebráveis da fabricante japonesa. Em outubro de 2024, tive o prazer de testar a última das 104.621 unidades do veículo produzidas em São Bernardo do Campo (SP), entre 12 de novembro de 1962 e 28 de novembro de 2001. Exatamente um ano depois, estou diante de uma prova viva do legado que o Bandeirante deixou: uma Hilux 1998 com 2,5 milhões de quilômetros rodados e motor original, intacto, que desafia o tempo.

A manhã calma e ensolarada daquela terça-feira, sob o ar fresco da Serra da Cantareira (SP), está longe de ser o cenário comum dessa imortal Hilux nas últimas décadas. A picape sempre foi pensada e usada para o trabalho.

Longas viagens entre São Paulo e Bahia, Piauí, Mato Grosso, Rio de Janeiro, Santa Catarina ou qualquer outro lugar remoto do Brasil foram a fórmula para acumular uma quilometragem que equivale a 62 voltas no globo terrestre. O autor desse feito impressionante é o biólogo paulista Paulo Martuscelli — Paulão ou Falcon, para os mais chegados. 

Falcon comprou essa Hilux SR5 4×4 Cabine Dupla em abril de 1998, em uma concessionária chamada Toyota Tsusho, na zona sul de São Paulo. O motor 2.8 diesel aspirado de quatro cilindros tem 78 cv de potência e 17,7 kgfm de torque, com câmbio manual de cinco marchas e tração 4×4. O desempenho está longe de ser uma das virtudes: o zero a 100 km/h é feito em longos 25,5 segundos e a velocidade máxima é de 133 km/h. 

O ruído a bordo é grande e os engates do câmbio são duros. Sabe o quanto isso importa? Nada! Não foi a pressa que fez essa picape rodar tanto até o odômetro travar: foi a eficiência para chegar até onde chegou. A Hilux foi lançada no Brasil em 1992, importada de Hamura (Japão). A partir de 1997, passou a vir de Zárate (Argentina). 

Naquela época, já tinha opções mais potentes e turbinadas, como o 2.8 turbodiesel de 91 cv e o 3.0 turbodiesel de 116 cv. Entretanto, o que o biólogo precisava era de um motor que demandasse a menor manutenção possível, por isso optou pela versão aspirada. 

“Escolhi a Hilux porque era a única que entregava o que eu precisava. Em 1996, trabalhei na Ferrovia Norte-Sul, no Maranhão, e lá só tinha Mitsubishi L200 ou Hilux. Em campo, foi o verdadeiro teste que eu precisava para escolher qual comprar. Depois, fiz trabalhos no Acre — só tinha Land Rover Defender. Avaliando as qualidades, a durabilidade e o custo/benefício de todas, a Hilux era a única que aguentava o tranco, ainda que a L200 fosse mais ágil. Minha necessidade era um veículo para trabalho pesado e que ficasse parado o menor tempo possível”, relembra Paulo.

Depois de tirar a Hilux da concessionária, começou a saga para adaptar a suspensão. A única modificação que ele tinha de fazer era aumentar o aro das rodas, passando de 16 para 33 polegadas, além de deixar a suspensão apta a encarar condições extremas desbravando o Brasil. 

O problema é que, na época, a Toyota não tinha nenhum kit pronto para atender sua principal necessidade. Logo, deixar o carro em uma oficina particular para realizar as modificações no melhor estilo “tentativa e erro” foi rotina comum nos primeiros anos, entre uma viagem e outra. Mesmo com as dificuldades, em dois meses já tinha rodado 40 mil km. 

Os mecânicos colocavam alargador no eixo dianteiro, direto na barra de torção, para conseguir adaptar a Hilux para pneus maiores, o que é péssimo para a segurança. A barra de torção é o componente da suspensão responsável por absorver impactos e manter a altura do carro. Os pneus maiores aumentam o peso e o torque nos cubos, rolamentos e braços de suspensão.

Com alargadores, esse esforço é ainda maior. Essa modificação muda a geometria e o centro de gravidade do veículo porque, em vez de o peso ficar distribuído no centro do carro, por causa do motor, fica mais para as laterais, o que força a ponta dos eixos até a quebra. Essa alteração também compromete a resposta da coluna de direção e muda o ângulo de esterço das rodas, o que pode deixar a condução bem perigosa. 

Na traseira, as oficinas removiam os feixes de mola originais e arqueavam o ferro para aumentar o ângulo e levantar a suspensão. Só que a peça original não é feita para sofrer essa alteração. Por isso, com o passar do tempo e os fortes impactos, esses feixes entortados voltavam para a forma original até quebrarem. 

“Colocar alargador de eixo é um crime com a engenharia do carro, assim como arquear os feixes de mola. A gente erra por não conhecer. Demorei dez anos para achar um mecânico que conseguiu acertar a geometria correta da Hilux. Ele levantou a carroceria pelo chassi usando bucha de poliuretano e não direto pela barra de torção. Na traseira, coloquei feixes de molas forjados com o ângulo correto, aí a resistência ficou bem maior”, explica o biólogo. 

Até o limite

Seja com a caçamba lotada de plantas no sul da Bahia, seja isolado no meio do mato, em parques ou em áreas de conservação ambiental, Falcon fez sua Hilux 1998 girar o odômetro até o limite. Com quase 1,2 milhão de km rodados, no final dos anos 2000, os cabos de aço da engrenagem que giram o odômetro arrebentaram e pararam de movimentar a peça.

Mas, então, como ele tem controle da quilometragem? Os pneus Geolandar Yokohama ATS 33 são trocados, em média, após 80 mil ou até 100 mil km rodados. Assim, desde que o odômetro travou, Paulo se organiza pelos registros das trocas dos pneus para calcular a quilometragem aproximada e programar as revisões da Hilux. 

E a pilha de papéis é grande. O biólogo brinca que a Hilux só foi lavada em lava-rápido uma vez na vida e conta que o segredo da longevidade está no cuidado mecânico. Trocas de óleo, velas, correia dentada, bomba d’água e componentes essenciais do motor são seguidas à risca. A embreagem foi trocada duas vezes, por desgaste natural, sendo a primeira após 1,3 milhão de km percorridos. 

Os amortecedores especiais são substituídos a cada 100 mil km. O estofamento no interior já foi trocado por inteiro, mas acreditem: o estepe ainda está no mesmo lugar desde 1998 e o escapamento é original. Em razão das condições climáticas enfrentadas nas viagens, a bateria do carro foi alterada de 75 Ah para 90 Ah. A carroceria é cheia de marcas e riscos que só um carro com 2,5 milhões de histórias pode ter. 

Em 2010, quando a picape já havia rodado 1,6 milhão de km, o filho de Falcon, Daniel Martuscelli, convenceu o pai a comprar um SW4 1996 com motor V6 3.0 turbodiesel de 152 cv. Desde então, para trabalhos que demandam mais velocidade, o biólogo usa o SUV. Mas quando a missão exige transporte de carga e não há tanta pressa — afinal, a picape não ultrapassa 80 km/h —, a imortal Hilux é convocada até hoje para colocar seus mil quilos de capacidade à prova. 

Em tempos em que quase tudo é feito para durar pouco, essa Toyota Hilux 1998 é quase uma afronta. Não é conforto, velocidade ou tecnologia que ela oferece. É confiança — uma das coisas mais difíceis de consquistar na vida. É saber que, se depender dela, o destino será alcançado. Que venham os 3 milhões de km.

Em tempos em que quase tudo é feito para durar pouco, essa Toyota Hilux 1998 é quase uma afronta. Não é conforto, velocidade ou tecnologia que ela oferece. É confiança — uma das coisas mais difíceis de conquistar na vida. É saber que, se depender dela, o destino será alcançado. Que venham os 3 milhões de km.

“Foi o lugar mais longe”

A maior distância que Paulo percorreu com a Toyota Hilux foi entre a Serra da Cantareira, na região da Grande São Paulo (SP), até uma cidade chamada São Gonçalo do Gurgueia, no sul do Piauí, a cerca de 2 mil km de distância. Ná época, o biólogo era pesquisador de campo e fazia a coleta de materiais genéticos de araras-azuis. 

Foram três dias para ir até o local, duas semanas rodando por lá e três dias para voltar. Ao todo, entre ida e volta, ele dirigiu mais ou menos 6 mil km apenas nessa viagem. Já Santa Catarina é “logo ali”, e Falcon faz o chamado “bate e volta” entre São Paulo e Florianópolis com frequência, rodando cerca de 1,5 mil km entre ida e volta em um só dia.

Toyota Hilux 1998 

Fonte: Jornal USP / Toyota Hilux 1998 — Foto: Renato Durães/Autoesporte

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Por Leonardo Felix – Domingo, 12 de outubro de 2025

O projeto Udara, nova picape intermediária da Volkswagen que será produzida em São José dos Pinhais (PR), dentro de um plano de investimentos de R$ 3 bilhões, está em pleno desenvolvimento. Mulas da caminhonete, ostentando uma suspensão traseira como a da Fiat Strada e já com algumas partes definitivas, têm sido flagradas constantemente em testes.

O CEO mundial da Volkswagen, Thomas Schäfer, já contou em entrevista exclusiva à Autoesporte que a inédita picape será “linda” e voltada ao lifestyle. Já o presidente da marca na América Latina, Alexander Seitz, revelou que o modelo também terá versões de trabalho para ser uma sucessora direta da veterana Saveiro. Nossa reportagem também apurou os nomes em estudo. Além de Udara, a fabricante registrou as opções Acron, Airon, Arena, Tagro e Tukan no Brasil.

Contudo, há uma mudança importante no cronograma. Inicialmente, o projeto VW247 (código interno da Udara) estava previsto para lançamento no primeiro semestre de 2026. Agora, as mais recentes apurações de nossa reportagem apontam que o chamado SOP, ou início de produção em série, está previsto para o último trimestre do ano que vem. Isso significa que a chegada efetiva do modelo às lojas ficará para o final de 2026 ou até mesmo princípio de 2027.

Como será a Volkswagen Udara

A escolha da fábrica de São José dos Pinhais para produzir o projeto Udara – um nome ainda provisório, embora cada vez mais cotado para ser usado de modo definitivo – não foi à toa. É lá que a Volkswagen também produz o T-Cross, com quem a picape compartilhará toda a estrutura dianteira da carroceria monobloco.

Da ponta do para-choque frontal até o fim das portas laterais dianteiras, todo o underbody, as chapas estruturais de aço, as colunas A e B, o para-brisa, motorização, suspensão, freios e cubos de roda dianteiros usados pela Udara virão do SUV compacto. Da coluna B para trás, tudo será inédito para casar com o projeto de uma picape intermediária cabine dupla com motor turbo flex e tração dianteira. 

A suspensão traseira por eixo rígido com molas semielípticas foi inspirada tal qual a Fiat Strada, a fim de aumentar a robustez e a capacidade de carga do modelo. Visualmente, a caminhonete seguirá linhas parecidas com as do Tera, porém com um visual mais robusto. Daí a projeção exclusiva de João Kleber Amaral que abre esta reportagem. A plataforma é a MQB A0, que, além de Tera e T-Cross, serve a Polo, Virtus e Nivus.

O porte será similar ao da Chevrolet Montana, para que a Udara possa ocupar o lugar da Saveiro na briga com a Strada, ao mesmo tempo em que tente roubar clientes das versões de entrada da Fiat Toro. Por isso, o modelo medirá cerca de 4,75 metros de comprimento, 2,80 m de entre-eixos, menos de 1,80 m de largura e 1,70 m de altura.

Autoesporte entende que a Udara, inicialmente, será vendida com o motor 250 TSI dos T-Cross Highline e Extreme, um 1.4 turbo flex de 16V e quatro cilindros com injeção direta, capaz de render 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque com qualquer combustível. A Volkswagen estuda lançar no modelo tanto uma configuração híbrida leve de 48V quanto a híbrida plena do novo T-Cross, ambas baseadas no motor 1.5 TSI Evo2 flex, mas isso deve ficar para uma segunda fase do projeto.

Fonte: Auto Esporte / Volkswagen Udara – projeção dianteira — Foto: João Kleber Amaral/Autoesporte

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Por Redação

A Monte Rodovias, concessionária responsável pela gestão das rodovias Bahia Norte e Litoral Norte, anunciou uma parceria com a Prime Energy para contratação de energia sustentável por assinatura via Geração Distribuída (GD). O acordo deve gerar uma economia anual de cerca de R$ 54 mil nos custos de energia elétrica, ampliando a eficiência operacional das rodovias baianas sob sua administração.

O contrato contempla 17 unidades consumidoras na área de concessão da Neoenergia Coelba, com volume total de 28,11 MWh de energia contratada. Além da GD, a Monte Rodovias também finalizou, em maio de 2025, a migração de 14 unidades para o Mercado Livre de Energia (MLE), localizadas na Bahia e em Pernambuco. O processo, iniciado em janeiro de 2024, integra a estratégia de transição energética da concessionária, que combina os dois modelos com foco em sustentabilidade, diversificação e previsibilidade nos custos.

“A energia representa uma parcela relevante na estrutura das nossas rodovias. Essa melhoria nos permitiu adotar um modelo de consumo mais sustentável e previsível, trazendo ganhos diretos em eficiência operacional e redução de despesas”, destacou Greici Vidaletti, Coordenadora de Comunicação e Sustentabilidade da Monte Rodovias.

De acordo com a Prime Energy, a solução adotada dispensa investimentos em infraestrutura própria, como placas solares ou turbinas eólicas, ao mesmo tempo em que contribui para a redução das emissões de gases de efeito estufa. “Entregamos uma solução integrada, que vai desde a migração para o Mercado Livre até o uso de usinas de Geração Distribuída, por meio da energia por assinatura”, explicou Rendelson Framil Jr., diretor da empresa.

A iniciativa acompanha o movimento de transformação do setor elétrico brasileiro. Dados da Câmara de Comercialização de Energia Elétrica (CCEE) indicam que mais de 77 mil unidades consumidoras já operam no Ambiente de Contratação Livre, impulsionadas pelas regras que, desde janeiro de 2024, ampliaram o acesso de pequenos e médios consumidores ao MLE.

Fonte: Bahia Notícias / Foto: Divulgação/ Bahia Norte

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