Inaugurado em 1869, o Canal do Suez não representa apenas uma grande obra da engenharia moderna. A hidrovia egípcia foi palco de guerras imperialistas, de levantes nacionalistas e produziu consequências nem sempre visíveis, que vão desde a área ambiental até questões de mobilidade humana.
Por Bruno Leal – 29 de março de 202131 de maio de 2021
ocalizado no Egito, o Canal de Suez é uma hidrovia artificial de aproximadamente 193 quilômetros de extensão que liga o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Todos os dias dezenas de embarcações de todos os tipos, bandeiras e tamanhos passam pelo canal a fim de economizar tempo e dinheiro. O cálculo é simples: antes da abertura do Canal, em 1869, os navegadores que desejassem viajar entre a Europa e a Ásia Meridional tinham que navegar em torno à África, contornando o Cabo da Boa Esperança, um caminho conhecido, mas longo e dispendioso. O Canal do Suez encurta essa distância em 7 mil quilômetros, e por isso é uma das vias navegáveis mais importantes do mundo.
Na ponta norte do canal está Porto Said, com duas saídas para o mar; no lado sul está a cidade de Suez, onde há uma saída para o mar e três portos: Adabya, Ain Sokhna e Port Tawfiq. Ismaília está em sua margem ocidental, a 3 km a partir da metade do canal.
O canal é muito utilizado desde o século XIX para transportar o petróleo extraído do Oriente Médio, mas todo tipo de produto passa atualmente por ele: celulose, café, grãos, peças automotivas, minério, carvão, sementes, fertilizantes, tanques, metais e todo tipo de carga seca. Calcula-se que 12% do comércio global passe pelo Suez.
O surgimento do canal
Desde a antiguidade, são frequentes os projetos que visam criar novas rotas de navegação na região. Um desses projetos foi posto em prática ainda na Antiguidade: o Canal dos Faraós, também conhecido como Canal de Neco. Este canal ligou o Rio Nilo ao Mar Vermelho por intermédio do rio Uadi Tumilate. Historiadores especulam que o projeto tenha começado ainda na época do Antigo Egito, possivelmente na gestão do faraó Neco II, mas que só foi realmente concluído no período Ptolemaico, sob o governo de Ptolomeu II, por volta do século III antes de Cristo.
De acordo com Ishaan Tharoor, vários outros projetos surgiram no decorrer das Idades Média e Moderna. Governos árabes e comerciantes venezianos, além de otomanos, tentaram empreender novos canais na região, mas nenhum foi muito bem sucedido. Napoleão também teve planos ousados para a região. Foi ele, na verdade, quem renovou a ideia de construir um canal marítimo no local. Em 1798, após invadir o Egito, o mítico general francês tornou pública a sua intenção de construir uma passagem rápida para a Índia. Tharoor explica que Napoleão chegou a enviar topógrafos para mapear o possível curso de um canal ligando o Mar Mediterrâneo ao Vermelho, mas esses especialistas teriam errado na medição das terras, detectando um falso desnível que poderia provocar uma catastrófica inundação do Nilo. Assim, a ideia foi temporariamente abandonada.
Por volta de meados do século XIX, a construção de um canal ligando a Ásia à Europa começou a ser seriamente discutida, e a faixa de terra egípcia onde está hoje o Suez foi mais uma vez apontada como a mais propícia. Era uma faixa não muito longa e com solo arenoso, quase todo plano e sem grandes obstáculos físicos, como morros e pântanos. Certamente seriam necessários muitos recursos, mas a obra parecia possível.
A urgência na construção de um canal ligando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho foi consequência do surgimento de um verdadeiro comércio global. Esse crescimento comercial entre as nações estava intimamente associado aos primeiros conglomerados multinacionais e, claro, à Segunda Revolução Industrial e ao novo colonialismo. Era preciso escoar a produção industrial europeia sem passar pela África. Se isso pudesse ser feito rapidamente, ainda melhor. O novo capitalismo não poderia esperar muito.
As obras começaram em 1859 e ficaram a cargo da Companhia Universal Marítima do Canal de Suez, fundada pelo engenheiro e diplomata francês Ferdinand de Lesseps em 1858. Lesseps já conhecia bem o Egito. Em 1832, ele foi nomeado vice-cônsul da França em Alexandria. Durante sua estadia no país, ele entrou em contato com a questão histórica do Suez e passou a estudar a implementação de um canal na região.
Lesseps conseguiu financiamento do governo francês e a permissão do vice-reinado otomano no Egito para avançar na obra. Segundo explica Christopher Danziger, cerca de 400.000 ações da Companhia Universal Marítima do Canal de Suez estavam nas mãos da França. Outra parte, correspondente a um quarto das ações, foi comprada pelo líder do Egito, o Quediva Ismail, e uma parte ainda menor foi comprada pela Áustria e pela Rússia. Os britânicos não participaram do negócio e viam a construção com preocupação. Acreditavam que o Canal era uma ameaça ao seu poder nos mares.
Durante dez anos, aquela pequena, árida e pouco povoada região do Egito se tornou o maior canteiro de obras do mundo. Segundo os historiadores William B. Fisher e Charles Gordon Smith, a construção envolveu a escavação e a dragagem de 74 milhões de metros cúbicos de sedimentos. Usando o que havia de mais avançado para a época em termos de tecnologia, o canal foi inaugurado em 17 de novembro de 1869.
Embora servisse para escoar a mercadoria da Europa industrializada, o Canal do Suez tornou-se ele próprio um dos maiores símbolos do avanço industrial do ocidente e, por extensão, da violenta força colonialista europeia. Segundo apontam alguns relatos, mais de 1 milhão de trabalhadores egípcios foram contratados para participar das obras do Canal de Suez, dos quais cerca 130.000 podem ter morrido, não só em decorrência de acidentes, mas principalmente de doenças, tais como catapora, cólera, hepatite, desinteira e tuberculose. As condições de trabalho eram péssimas. Conforme explica Zachary Karabell, o Canal do Suez tornou-se uma desculpa para a expansão do poder imperial e, ao mesmo tempo, uma causa deste mesmo poder.
A crise de 1882
Em 1875, Ismail estava em apuros. O líder do Egito havia adquirido dívidas astronômicas e precisava fazer dinheiro para acalmar os seus credores. A solução foi vender as suas ações do Canal de Suez aos britânicos. De acordo com Danziger, embora os britânicos vissem o Canal com grande preocupação, foram eles, ironicamente, os que mais o usaram nos primeiros anos de funcionamento. “Em seus primeiros dez anos, 80% de todo o tráfego que passou pelo canal foi britânico. A ligação que o canal estabelecia com a Índia se tornara importante demais para que outro país o controlasse”.
Em pouco tempo, a presença dos britânicos na região aumentou e culminaria em um levante nacionalista egípcio. O que aconteceu, em síntese, foi o seguinte. Mesmo com a venda das ações para o Governo Britânico, Ismail não conseguiu saldar suas dívidas e acabou sendo substituído pelo seu filho, Tewfik, que tutelado por franceses e ingleses, desagradou a setores nacionalistas egípcios. Em junho de 1882, Ahmed Arabi, um militar de 40 anos de idade descontente com o Imperialismo europeu e com a autoridade do Quedivato organizou uma revolta nacionalista, conhecida entre os historiadores como a “Guerra anglo-egípcia de 1882”. Arabi chegou a tomar o controle do Canal de Suez, mas apesar da valentia dos nacionalistas sob o seu comando, o poder militar britânico acabou se sobrepondo. Alexandria foi bombardeada e em setembro daquele ano as forças nacionalistas lideradas por Arabi foram derrotadas.
Seis anos após a revolta de 1882, tendo em vista a importância do Canal do Suez para o fluxo global de mercadores, foi realizada a Convenção de Constantinopla, que estabeleceu a neutralidade da hidrovia. Essa neutralidade, porém, nunca foi completa. Prova disso é que em 16 de maio de 1916, durante a Primeira Guerra Mundial, britânicos e franceses negociaram o Acordo Sykes-Picot, que definiu o que fazer com o espólio do moribundo Império Otomano tão logo terminasse o conflito. O Canal do Suez, vital para o transporte do Petróleo, deveria ficar sob a influência de ambos.
A Crise de 1956
Em 1956, ocorreu aquele que talvez tenha sido o evento mais significativo da história do canal: a chamada “Crise do Canal do Suez”. Neste ano, o então presidente do Egito, Gamal Abdel Nasser, nacionalista e inconformado com a recusa de crédito britânico e norte-americano para a construção da Barragem de Assuã, no Rio Nilo, tomou a decisão de nacionalizar o canal, que ainda pertencia a empresas britânicas e francesas. Uma grande crise política se instalou na região. Em 29 de outubro de 1956, Israel, França e Inglaterra, a fim de defender seus interesses comerciais, declaram guerra ao Egito.
O conflito se estendeu por vários meses, durante os quais o Canal de Suez permaneceu fechado. Ao fim da guerra, em 1957, a Organização das Nações Unidas condenou as ações de Israel, Inglaterra e França, ao mesmo tempo que reconheceu a legitimidade do Egito como controlador do Canal do Suez. Ou seja, quase 80 anos depois do levante de 1882, os nacionalistas egípcios tiveram a sua mais importante vitória frente ao Imperialismo europeu. Em abril de 1957, o Canal de Suez foi reaberto.
Com o advento da nacionalização, a administração do Canal do Suez passou da Companhia Universal Marítima do Canal de Suez para a Suez Canal Authority (SCA), uma agência governamental do Estado egípcio, mas de personalidade jurídica independente, que cuida até hoje das operações, reportando-se diretamente ao Primeiro Ministro. É ela quem emite as regras de navegação do Canal e calcula os pedágios. Apesar de sua autonomia, houve um acordo estabelecendo que SCA não pode tomar nenhuma ação que contrarie as disposições da Convenção de Constantinopla de 1888.
Outros eventos
Após 1956, outros eventos marcaram o Canal do Suez. Em 1967, com a Guerra dos Seis Dias, travada entre Israel e países árabes (Síria, Egito, Jordânia e Iraque, apoiados pelo Kuwait, Arábia Saudita, Argélia e Sudão), a margem oriental do canal foi controlada pelos israelenses e em seguida por tropas da ONU. Segundo explica Karabell, “todas as cidades ao longo do canal foram bombardeadas por forças israelenses, navios foram afundados, portos foram minados e, por isso, o tráfego na hidrovia permaneceu fechado por oito anos, reabrindo apenas em 1975”. Foi o período de maior inatividade do canal.
Mas nem todos os eventos pós-1956 envolvem guerras ou levantes. Em 23 de março de 2021, por volta de 8 horas da manhã, horário egípcio, um gigantesco porta-contêineres intitulado Ever Given, de propriedade da empresa japonesa Shoei Kisen, mas operado pela Evergreen Marine Corp, sediada em Taiwan, atravessava o Canal rumo a Roterdã, quando encalhou, travando por uma semana o tráfego na região e gerou prejuízos bilionários à SCA e empresas que se encontravam de passagem pelo canal. Tudo isso em meio à pandemia do novo coronavírus, que já debilitara a economia global com sucessivos lockdowns para tentar conter o avanço da doença e as mortes.
As diversas consequências do Canal de Suez
A construção do Canal do Suez desafogou o fluxo comercial global nos anos seguintes à sua inauguração, mas suas consequências vão muito além da questão econômica. Antes da construção do canal, o principal assentamento populacional naquela região do Egito era Suez, que 1859 tinha entre 3.000 e 4.000 habitantes. Depois do Canal, floresceram cidades em suas margens. É o caso de Būr Fuʾād e Būr Tawfīq. Essas novas cidades se modernizaram rapidamente. Em torno delas sugiram novas ideias e comércios.
Do ponto de vista ambiental, também foram várias as consequências da construção do Canal do Suez. Os primeiros estudos do gênero apareceram ainda no início do século XX. É o caso do artigo de Harold Munro Fox, The Migration of a Red Sea Creb through the Suez, publicado em 1924 na revista Nature. Fox, então professor no Departamento de Zoologia da Universidade de Cambridge, destacou que desde sua inauguração, as águas do canal foram invadidas, de ponta a ponta, por diferentes tipos de plantas e animais. “Algumas espécies da fauna do Mar Vermelho passaram direto pelo Canal para se espalhar no Mediterrâneo, e algumas espécies do Mediterrâneo chegaram ao Mar Vermelho”. Para o cientista, a combinação de organismos tão distintos era um problema que poderia ter sido evitado. “Se levantamentos faunísticos periódicos do Canal tivessem sido feitos desde o início, informações valiosas teriam sido obtidas a respeito dos estágios de mistura de duas faunas totalmente diferentes. Infelizmente, isso não foi feito”, diz ele no resumo do seu estudo.
Em pesquisa mais recente, publicada em livro, em 2013, a pesquisadora Valeska Huber analisou o impacto do Canal do Suez do ponto de vista das migrações humanas. Em geral, pensamos o Canal apenas como uma porta de escoamento de produtos manufaturados, mas Huber destaca que por ali, ao longo de mais de 150 anos, passaram muitas pessoas. O Canal de Suez é visto pela pesquisadora como um ponto nodal e eixo central de várias formas de mobilidade humana, e que estudar aquela localidade é uma forma de estudar um período da história da globalização. “Após a sua inauguração, em 1869, o Canal se tornou uma via de transporte não apenas de informações e bens, mas também de pessoas e suas ideias”, afirma Huber em seu livro.
Mais do que engenharia
Mais do que uma grande obra de engenharia, o Canal de Suez é um marco para a compreensão de guerras, do fenômeno nacionalista e do colonialismo agressivo que penalizou diversas regiões da Ásia e da África ao longo dos séculos XIX e XX. Permite ainda analisar a história ambiental da região, fluxos migratórios e a economia global.
Quando o Canal foi inaugurado, o poeta norte-americano Walt Whitman (1819-1892), encantado pela novidade, escreveu seu poema A Passage to India: “Um culto novo que canto / Vocês, capitães, viajantes, exploradores, seus / Vocês, engenheiros, arquitetos / maquinistas, seus / Você, não apenas para comércio ou transporte /Mas em nome de Deus, e por tua causa, ó alma”. Tanto tempo depois, o Canal ainda dá o que falar.
Referências
DANZIGER, Christopher. The Frist Suez Crisis. In: History Today. Vol.32. Issue 9, Sept.1982.
FISHER, William B; SMITH, Charles Gordon. “Suez CANNAL”. Enciclopédia Britânica. Disponível aqui. Acessado em 27 de março de 2021.
FOX, H. The Migration of a Red Sea Crab through the Suez Canal. Nature 113, 714–715 (1924). Disponível aqui.
HUBER, Valeska. Channelling mobilities: migration and globalisation in the Suez Canal region and beyond, 1869-1914. Cambridge University Press, 2013.
KARABELL, Zachary. Parting the desert: the creation of the Suez Canal. Knopf, 2003.
THATOOR, Ishaan. The Suez Canal, a chokepoint of history. In: Washington Post. Publicado em 26 de março de 2021. Disponível aqui. Acessado em 27 de março de 2021.
Fonte: Café História
